地理区位

合肥港口的腹地经济较发达，农副产品畅销全国，现已形成化工、机械、五金、建材、纺织、粮油食品、造船等二十多个行业，合肥新港地处规划建设中的包河工业开发区内，将是现代化合肥新城的一部分。其外贸集装箱生成量2003年达到10万余标箱，占全省的一半左右，并仍在逐年增加，其中60%的集装箱为远洋运输。合肥地区的远洋集装箱运输主要是通过陆路运往芜湖、南京装船，由水路运往上海或直接从陆路运往上海装船，再进行远洋运输；无论是运往芜湖、南京还是上海，其综合运价均比从合肥港装船高（经初步测算从芜湖或南京装船比从合肥装船综合运价高约400元/TEU，直接从上海装船综合运价更高）。另外到外地进行货物报关、报检、结汇等也常常给合肥地区的企业带来很大的不便，在合肥港装船则可以省去许多不必要的麻烦。

修航改道

为了更好地通江达海，实现“江淮湖海”联运，合肥斥巨资对水运基础设施进行全面改造与建设。经过国家相关部门的专业测评，南淝河航道已经达到国家三级航道标准。针对航道级别较低的三条支干河流，合肥市计划投入3亿元进行提升改造。改造工作现已完成项目招投标工作，进入前期设计阶段。据合肥市海事局相关人员介绍，为了贯彻“绿色港湾工程”的相关规划理念，合肥港综合码头计划把货运任务向三条支流航道倾斜，淡化南淝河的承载任务，在老合肥港的基础上，提升航运装载能力，发展提升新兴内河航运网。

再现繁华

合肥曾经是一个河网密布、水上交通发达的城市，但随着陆路交通的快速发展，合肥的水路交通进展放缓。不过，随着合肥港综合码头一期工程将于2010年4月投入试运行，承载了几代合肥人真正意义上通江达海的梦想，即将成为现实。届时，合肥的汽车、家电等工业产品，将从合肥港坐上千吨级货船通江达海。

司马迁著《史记》说：合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。 寥寥数语，道出了合肥千百年前水运之繁华。处于江淮联运最接近点的合肥，在汉代已是很繁荣、很重要的交通要地。只是在大运河开凿之后，合肥港的辉煌才渐渐淡去。而今日的庐州古城，正在大规模改建合肥港，意欲重现往日水运辉煌。

优势地位

虽然难比《史记》中的繁华，但如今的合肥港仍具有通江达海、干支连接、水陆便利等优势。

合肥港现有航道总里程326.1公里、码头113个泊位，分布在南淝河、派河、店埠河上，由解放前的几个渡口码头发展成集装卸、堆存、仓储和中转等多功能的综合性港口。如今，合肥港已被规划为全国28个内河主要港口之一，在区域综合运输体系中的作用和全国港口中的地位不断提升。

规划港区

向国家有关部门递交的规划上，合肥港蓝图毕现。 跟其他城市按行政区划设置港区不同，合肥因“水”制宜，创造性地提出了按河流水系设置港区的思路，即规划设置南淝河港区、派河港区、店埠河港区、杭埠河（丰乐河）港区及沿巢湖合肥岸港区。五大港区中，南淝河港区、派河港区是规划期内重点建设发展的港区。

港区圈定，码头落棋。按照规划，合肥港将减并货运码头、扩建客运码头，选择中派河沪蓉高速大桥上游左右岸、南淝河左岸（大兴集）右岸（迎河村）、店埠河下段左岸建设货运码头，在万年埠、四顶山、小孤山、阜阳路桥、雨花桥、施口、三河镇新建100个客运码头。

黄金水道

通江达海，是合肥从环城时代跨入滨湖时代的历史性抉择。合肥港作为江淮地区的主要港口，是合肥及周边地区经济社会发展和对外开放的重要交通依托和平台，是合肥地区综合运输体系的重要组成部分，是国际集装箱运输的喂给港，是大宗物流首选之地。穿云破水，扬帆起航，合肥港正按年吞吐货物2600万吨、客流100万人次规划建设，其中南淝河下段、店埠河下段、派河下段设计为1000吨级岸线。据市发改委介绍，合肥港将逐步建设成为布局合理、集疏运畅通、配套完善、管理科学的多功能综合性港口。

经济意义

合肥港综合码头建成后，将结束合肥港长期以来没有集装箱码头的历史，合肥地区的集装箱货物可从水上直接运抵上海，运输成本将大大降低。

合肥是皖江城市带承接产业转移示范区“一轴双核两翼’’中的“一核”，合肥港码头一期工程的建设，是承接产业转移最重要的保障之一，将充分发挥合裕线的水运主通道优势，提供了合肥与长三角的无缝对接的窗口，加快合肥与长三角的无缝对接。

合肥港将投资近亿元建设集装箱码头，这是合肥市在建设现代化大城市这一历史时期，省、市交通部门作出的又一重要战略。合肥港建设集装箱码头计划各建设一个1 000吨级泊位，集装箱运量为2010年2万～3万TEU，2020年5万～7万TEU。合肥港集装箱码头建成后可以对合肥外向型企业提供非常便利的水陆运输服务，吸引更多的资金来肥投资，辐射周边地区，对促进合肥乃至周边地区经济、对外贸易和综合运输的进一步发展有十分重要的作用，经济和社会效益十分显著。